Стоп, машина!

Если еще год назад самым "пробочным" днем считался четверг, то в этом году к нему присоединились вторник и среда. О том, как изменилась в целом ситуация на дорогах города, корреспондентам "РГ" рассказал руководитель службы сбора и обработки информации аналитического центра "Яндекс.Пробки" Владислав Бородин.

Не секрет, что у каждого времени года - свои приметы на дорогах. Зимой практически все крупные магистрали стоят из-за ненастной погоды, а также из-за работающей в разгар трудового дня уборочной техники. Летом, в сезон отпусков, можно прокатиться с ветерком иногда даже посреди недели. А вот весной и осенью ситуация хоть немного, да различается. Например в прошлом году майские дороги были меньше загружены, чем сентябрьские, а в этом году - наоборот. "Если в мае средний балл пробок в Москве в рабочее время будних дней по десятибалльной шкале составлял 4,34, то в сентябре уже 4,51. При этом самым "свободным" был июль - всего 3, 41 балла", - рассказал Бородин. Увы, официальных исследований о том, сколько времени москвичи проводят в пробках, пока нет, но горожане и сами подсчитали: если летом они простаивали в заторах около 10-12 часов в неделю, то сейчас - не меньше 13-14 часов.

Впрочем, есть в столице места, где проехать практически невозможно вне зависимости от дня недели и времени дня. Например, по данным аналитического центра "Яндекс.Пробки", только ночью наблюдается затишье на центральных улицах Москвы в пределах Садового кольца, на самом Садовом, на Ленинградском и Волгоградском проспектах. Сложности в движении поджидают водителей на проспекте Мира, улице Верхние Поля, а также улицах Шереметьевской и Яблочкова при направлении в центр города. Но все рекорды по длине и частоте возникновения пробок побили МКАД, Третье транспортное и Садовое кольцо.

В чем же причина? Заметную лепту в это, по мнению экспертов, вносят частые перекрытия дорог в связи с праздниками и различными мероприятиями. Особенно заметно это было в дни репетиций Парада Победы - из-за них в пределах ТТК возникали пробки длиной до 38 километров. Впрочем, День города для москвичей обошелся без ощутимых неудобств.

Но как можно избежать "праздничных" заторов? Отменить все праздники? "Проведение международных соревнований - это повышение престижа нашей столицы на мировом уровне. А ограничения движения - мера, направленная в первую очередь на безопасность участников и зрителей - то есть самих москвичей. К тому же это, как правило, делается в выходные дни, когда движение не столь интенсивное", - справедливо заметил заместитель мэра Москвы Сергей Байдаков, которого "РГ" попросила прокомментировать эту ситуацию. Тем более что, как выяснилось, гораздо больше мешают нормальному передвижению по городу перекрытия из-за проезда спецтранспорта. Рекордный затор по причине такого перекрытия наблюдался 18 марта. Тогда пробка растянулась на 52 километра: от 96-го километра МКАД до Профсоюзной улицы.

И все же основные причины заторов в другом. По мнению научного руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаила Блинкина, в столице нарушен баланс между застройкой и проезжей территорией. Привести его к норме, считает ученый, можно, лишь расширив столицу и частично снеся коммерческие новостройки внутри города. Впрочем, всем понятно, что на это никто не пойдет - за МКАД столицу не пустит Подмосковье, а у каждого здания есть собственник, которому своя недвижимость дороже.

Вторая причина пробок состоит в том, утверждает Блинкин, что на месте снесенных пятиэтажек возводятся многоэтажные дома: "Это комфортное жилье, но количество прилегающих улиц, проездов, их ширина и другие параметры не улучшаются. Таким образом, программируются новые заторы на всю оставшуюся жизнь". Выход? Прежде чем строить, сначала считать - на сколько квадратных метров жилплощади, жильцов и автомобилей должно быть построено дорог. "У нас же все капитальное строительство и дорожная сеть вокруг новостроек напоминают попытку налить пять литров воды в трехлитровую банку", - вынес приговор Михаил Блинкин. Солидарен с ним и исполнительный директор Московского транспортного союза Юрий Свешников: "При нехватке примерно 350 километров дорожно-уличной сети даже те темпы строительства новых и реконструкции существующих городских магистралей, которые имеются в городе сейчас, сильно отстают от его потребностей".

Ухудшает ситуацию и неправильный выбор мест под строительство. Например, новый торговый центр возводится на пересечении Люблинской улицы с Волгоградским проспектом. Прямо посередине дороги! И это несмотря на то, что другим путем жители Люблино в центр города никак не выедут. "Здесь бы построить мультимодальный пассажирский терминал с пересадкой на автобусы, метро и железную дорогу и с большой перехватывающей парковкой - цены бы ему не было", - предлагает альтернативу Михаил Блинкин. Однако проектировщики, инвесторы и одобрившая их проект Москомархитектура поступают как удобнее им, а не населению.

А где же, спрашивается, современные технологии управления транспортными потоками? В Европе уже вовсю применяются детекторы транспорта, которые могут считывать автомобильный поток по каждой полосе и все его характеристики (от скорости до габаритов), программы по созданию "зеленой волны", "умные" светофоры, которые в вечернее и ночное время включаются на поперечных второстепенных магистралях только при наличии там машин, информационные табло, которые в режиме онлайн показывают участникам движения, где есть пробки и как их объехать.... "Что-то из этого делается и в Москве, но комплексного использования этих систем нет", - считает Юрий Свешников. Например, информационные табло, установленные на МКАД и ТТК, во всем мире используются для информирования водителей о пробках, а не для объявления о месячниках безопасности, как в Москве. В частности, в Париже на бульваре Периферик на каждом выезде написано с точностью до минуты, за сколько времени вы доберетесь отсюда до того или иного места.

В Москве же автоматизированная система управления движением транспорта "Старт" внедряется лет десять. Для нее купили компьютер, мощность которого позволяла моделировать ядерные взрывы. Чтобы обзавестись им, столице пришлось даже получить разрешение Контрольного комитета США. В этот компьютер можно заложить 16 программ управления светофорами - на каждый день по времени суток и в зависимости от количества машин на дорогах. Чтобы точно оценить загруженность каждой магистрали, по Москве планировалось установить около 250 детекторов транспорта. Что это может дать? Например, в воскресенье вечером москвичи возвращаются с дачи - на дорогах от въезда в город до самого дома их ждет "зеленая волна". Но вроде все уже есть - и программы, и светофоры, а на каждом перекрестке москвичей встречает, как и раньше, красный свет...

В какой-то момент в столице появилась еще одна новинка - электронные табло перед въездами на МКАД и Третье транспортное кольцо. Цель их - показать водителям, где образовались пробки, а значит, дать возможность заранее принять решение, как лучше их объехать. Правда, пока их очень мало, да и понять по установленным, в каком именно месте затор, трудно. Корреспонденты "РГ" попытались выяснить, кому принадлежат эти табло и возможно ли их усовершенствовать? Начальник отдела организации дорожного движения ГИБДД Москвы Дмитрий Ходоков рассказал, что это собственность одной из компаний и работают они пока в экспериментальном режиме: "И только два табло, установленных на Дмитровском шоссе перед Московской кольцевой автодорогой, находятся на балансе центра организации дорожного движения правительства Москвы (ЦОДД)". Однако Елена Крылова - пресс-секретарь столичного департамента транспорта и связи, в подчинении которого находится ЦОДД, опровергла эту информацию. По ее сведениям, электронные табло на Дмитровском шоссе к центру не имеют никакого отношения. Впрочем, это оказалось не единственным примером отсутствия ясности, кто за что отвечает на московских дорогах. Например, в Центре организации дорожного движения корреспондентам "РГ" заявили, что смена организации движения на улицах столицы вообще не в их компетенции, а в ГИБДД считают, что это зона ответственности именно ЦОДД! Такая неразбериха, на наш взгляд, одна из важных причин неудачи борьбы с московскими пробками.

Между тем пробки не только съедают время москвичей, но и пускают на ветер огромные средства. Как недавно подсчитали эксперты МАДИ, ежегодно столица теряет на них 40 миллиардов рублей. Ведь вместе с легковыми автомобилями горожан на дорогах стоит и транспорт, доставляющий грузы в больницы, магазины, заведения общепита, на стройки и склады и т. д. Имей его водители своевременную информацию о пробках и возможных путях объезда, такой расточительности можно было бы избежать. Недаром даже в ГОСТах появился новый знак "Затор". Но на улицах столицы пробки есть, а знака, увы, не увидишь.

Владимир Баршев, Ольга Масюкевич

а как у них

В Израиле по обочинам основных дорожных магистралей установлены электронные табло, указывающие, какие пути в данный момент перегружены.

Те же сведения ежечасно передают по радио. Набрав же определенный номер телефона, можно получить совет, по каким дорогам быстрее добраться до того или иного места. В министерстве транспорта Израиля считают, что нет лучшего средства от "дорожной гипертонии", чем строительство транспортных "развязок". Только за последние годы в стране были введены в строй сотни новых "развязок" разных типов, в основном без светофоров.

Техасский транспортный институт "Эй энд Эм" почти два десятилетия работает над способами решения проблемы пробок на дорогах. Но, как считают эксперты, панацеи не существует. За счет одного какого-то проекта, одной технологии проблему, как правило, не решить. Нужен целый набор разных решений. В их числе - увеличение пропускной способности автодорог, приемлемые цены на проезд общественным транспортом, использование платных дорог и т.п. Весьма полезен опыт разъездных бригад технической помощи для реагирования на ДТП. Это и "технички", и "эвакуаторы". Если наладить такое "быстрое реагирование", оно помогает снизить загруженность дорог.

Национальный научный фонд США поддерживает проекты, позволяющие не только отслеживать обстановку на дорогах в режиме реального времени, но и заранее "прогнозировать" транспортную ситуацию. Такие системы предупреждают водителей, как правильнее спланировать поездку. Все это - часть национальной программы "рациональной транспортной системы" Америки.

Для Мадрида дорожные пробки - примерно такая же проблема, как и для других столиц Европы. Оказаться в центре затора здесь можно в любое время суток. Городское собрание утвердило специальную программу борьбы с пробками. Главное внимание в ней уделяется развитию сети городского общественного транспорта: строятся новые станции метрополитена, увеличивается протяженность маршрутов наземного общественного транспорта.

Для автобусов и такси на городских улицах выделены специальные полосы движения, отгороженные от других полос защитными парапетами. Почти повсюду в центре Мадрида организовано одностороннее транспортное движение. Грузовикам доступ в центр города запрещен. Утверждены планы строительства на ближайших подступах к городу до 2010 года 16 перехватывающих стоянок, рассчитанных на 50 тысяч машиномест.

Подготовили Андрей Шитов (Вашингтон) Захар Гельман (Тель-Авив), Павел Голуб (Мадрид)