Есть ли у автобуса и электрички шанс победить автомобиль в одной отдельно взятой Москве? Спасут ли новые поборы от пробок, или столица на них обречена? Вопросы актуальные накануне 25 декабря — даты, когда платная парковка доберется до Третьего транспортного и шагнет за его пределы
В прошлом году британцы праздновали Год метро, в этом — администрация Большого Лондона решила прославить красный даблдекер. Знаменитому автобусу — 60! Московские власти, похоже, с интересом изучают транспортную политику британских коллег. Руководитель "Синих ведерок" Петр Шкуматов уверен: Москва взяла на вооружение программу транспортного развития, разработанную специально для Лондона.
Тем не менее, хотя власти Москвы и заявляют, что хотели бы пересадить на общественный транспорт большую часть автовладельцев, пока трудно представить объявление Года троллейбуса или электрички в Москве.
Почему мы не любим автобусы?
Моего друга Игоря, коренного москвича, заманивать на общественный транспорт не надо — он туда стремится и сам. Сидя на сайте ГУП "Мосгортранс" перед каждым выходом на улицу, он ювелирно состыковывает автобусные, троллейбусные и трамвайные маршруты, а затем по пути наслаждается видами города. Но и у столь образцового горожанина случаются накладки.
"В выходные часто отменяют маршруты из-за митингов или спортивных мероприятий, но не всегда успевают об этом вовремя оповестить",— говорит Игорь. Недавно, например, ему надо было доехать от стадиона "Лужники" до Центрального Московского ипподрома на важную встречу. Об отмене маршрута N 64 он узнал только на остановке. Пришлось бежать к метро. Но если автобусная остановка рядом с ипподромом, то станция "Беговая" сильно удалена. В результате он здорово опоздал.
Еще Игоря расстраивает отсутствие на многих остановках схем с маршрутами. "Может висеть карта района со списком остановок 3-летней давности,— сокрушается он.— Если не подготовился заранее, а под рукой нет интернета, то добраться в отдаленный район наземным транспортом нереально. Кроме того, львиная доля маршрутов построена по схеме "периферия — метро — периферия", что добавляет нагрузку на метрополитен".
Вычислить время поездки мешают и пробки. "Более или менее по расписанию,— констатирует Игорь,— ходят автобусы в районах Хамовники, Пресненский, на Бульварном кольце. А если нужно ехать дальше — закладывай час резервного времени".
На самом деле таких, как Игорь, в Москве единицы. Выросло целое поколение успешных молодых людей, которые не толкались в советских автобусах ЛиАЗ и троллейбусах от завода из города Энгельса. Они готовы добираться до дома 2-3 часа вместо 20 минут, но их калачом не выманишь из комфортного салона с климат-контролем и музыкой.
Их не смущает и то, что для многих крупных городов Европы и США сегодня, напротив, характерен приоритет общественного транспорта. "На тысячу жителей Манхэттена — крупнейшего коммерческого, финансового и культурного центра мира — приходится меньше 90 автомобилей. Содержать машину там может себе позволить только очень богатый человек либо сумасшедший энтузиаст,— объясняет директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин.— Сотрудники Европейского банка реконструкции и развития, имеющие очень высокий уровень дохода, ездят в офис в центр Лондона только на общественном транспорте".
Что в Москве не так? И почему у нас не жалуют автобусы? Эксперты подчеркивают: только общественный транспорт высокого европейского уровня сможет заманить большую часть российских автомобилистов. В Москве, правда, власти делают первые шаги: приобретают современные автобусы, троллейбусы и вагоны метро — "ведер с гайками" больше не покупают. На остановках появились электронные табло с указанием маршрута. Но по-прежнему оставляют желать лучшего скорость, частота движения и удобство маршрутной сети. Теоретически проблема решается двумя способами — строительством дополнительной транспортной инфраструктуры и ограничением количества машин.
Не стройкой единой
Москва строит примерно по 80 км дорог в год. Многие изумляются: неужели Москва получает ежегодно по шесть новых шоссе — еще одну Ленинградку, Ярославку, Волоколамку, Дмитровку, Варшавку, Каширку? Нет, логика тут другая: трассы не столько строят, сколько расширяют — увеличивают число полос, строят дублеры, карманы, эстакады, развязки и путепроводы.
Но при этом не секрет, что увеличение дорожной сети часто ведет к новым заторам — срабатывает эффект "отложенного спроса". Чем комфортнее на дорогах, тем сильнее соблазн сесть за руль. Западноевропейские страны испытали это на себе лет 30-50 назад и начали... сдерживать рост улично-дорожной сети, когда ее удельный вес достиг 25-30 процентов к общей площади города. В Москве этот показатель пока ...
Комментарии
(0)#