"Москва-река — недоиспользованный ресурс города"

Какая судьба ждет Зарядье и ЗИЛ? В каком направлении будет развиваться Новая Москва? Кто виноват в том, что столицу накрывает смог? Эти и другие темы ведущий Анатолий Кузичев обсудил с главным архитектором Москвы Сергеем Кузнецовым в эфире "Коммерсантъ FM".

— У нас ранее была большая дискуссия относительно общественного транспорта. Я не без лукавства задал вопрос москвичам и гостям столицы о том, готовы ли они пересесть с личного транспорта на общественный. Наши эксперты сошлись в нешуточной рукопашной. Большинство людей заявили, что не готовы, правда, не подавляющее. Моя позиция твердая и строгая: хотите, не хотите — надо. Вообще, пускай город будет повернут лицом к пешеходам, а не к автолюбителям. Вы мою гуманистическую, так сказать, позицию разделяете, Сергей Олегович, скажите честно?

— Тут невозможно решение, как в армии, и каким-то насильственным путем затолкать людей в общественный транспорт.

— Было бы идеально.

— Я бы так не сказал. Комфортный город — это все-таки город, где ты можешь принимать решения, выбирать, как тебе передвигаться. Безусловно, создать условия для того, чтобы люди пересаживались в общественный транспорт, причем делали это добровольно и с удовольствием, нужно. В теории это должно быть и быстрее, и удобнее, и экономичнее.
Поэтому то, что нужно пересаживаться на общественный транспорт, и что это единственный выход для преодоления транспортного коллапса — это вне всяких сомнений. Я думаю, вряд ли какие-то эксперты были против этой позиции. То, как пересадить людей, то, что их нужно мотивировать, — тоже очевидно.

Хотя, безусловно, меры по добровольному подталкиванию людей к добровольному пересаживанию могут быть и непопулярны, надо это понимать. Это вопрос городской дисциплины.

— Но если я правильно понимаю, стимулировать, вы употребили слово "стимулировать", — это же не общественные дискуссии, где люди в философском смысле осознают собственную ответственность за свой город и так далее. Я так понимаю, что стимулирующие меры могут выглядеть так: например, платная парковка.

— Да, конечно.

— Да, это стимулирующая мера. Еще стимулирующей мерой может быть чуть более удобно организованный общественный транспорт. Это тоже вполне стимулирующая мера.

— Да, надо с двух сторон, конечно. Это же, как везде: есть кнут и пряник. Надо с двух сторон, безусловно, двигаться. Надо еще не забывать, что, например, такси как очень комфортный вид общественного транспорта у нас в России, в Москве никогда не воспринимался. Воспринимался, как некий люксовый промежуток между общественным транспортом и личным. Даже в какое-то время даже лучше, чем личный, может быть. Поэтому надо понимать, что комфортное такси, хорошо распространенное и с приоритетом движения по выделенным полосам — это тоже серьезный драйвер. Мы ведь до конца еще не представляем всего смысла возможных видов общественного транспорта, например, водное такси. Нужно развивать не только комфорт существующего транспорта, но и такие виды, которые до сих пор не ассоциируются, может быть, с обычным общественным транспортом, но вполне могут быть развиты. Это дополнительно мотивирует людей.

— Помните мы, в смысле Россия, подавали какую-то заявку, я уж не помню, по-моему, на Олимпиаду, именно Москва должна была быть столицей этих игр, и там была очень интересная концепция именно водного транспорта, водных такси и так далее. Все обратили внимание, что это очень интересный концепт. Тогда мы не выиграли тот конкурс. Как-то, говоря на старорусском языке, похерился весь этот проект. Может быть, нужно вернуться к нему? У нас немного сложная ситуация на дорогах.

— Сейчас в рамках конкурсной концепции развития Москвы-реки и прилегающей территории мы закладываем как позицию для изучения опцию о том, возможно ли применить транспорт на реке. Это очень неоднозначная вещь. Могу сразу сказать, я не располагаю аналитикой, хорошо это или плохо, потому что надо понимать, что водный транспорт и вообще любой транспорт имеет экономическую составляющую. Понятно, что его надо обслуживать, эксплуатировать, закупать, в конце концов.
Эффективность пассажирского водного транспорта, например, пока для Москвы неочевидна. Это не значит, что это и будет неочевидным, или это не получится сделать, или получится точно. Просто надо изучить. То, что сегодня ресурс реки мы изучаем именно в преломлении транспорта, в том числе и общественного, — это точно. Я думаю, что скоро мы получим на него ответ.

— Понятно. Когда вы сказали про конкурс, это какой-то плановый конкурс?

— Это концепция развития, внутри которой есть творческий архитектурный конкурс. Он готовился уже какое-то время, мы собрали огромное количество исходных данных по реке и по территории. Он объявлен был в самом начале августа, по-моему, первого числа, и сейчас идет активный сбор заявок. То есть, идея родилась не вчера, мы готовились к этому.

— Понятно. То есть вы не исключаете, что концепция транспортного развития, по крайней мере, Москвы, может быть связана или будет связана с нашими речными ресурсами?

— Не исключаю. Более того, я совершенно уверен, что река используется пока недостаточно. То, что у нее весь ресурс еще не выбран, — это точно. По реке можно везти грузы, можно делать общественный транспорт, прогулочный, можно и частный какой-то транспорт запускать по реке. В какой пропорции какой транспорт должен присутствовать — это как раз вопрос анализа, но то, что река пока еще недозагружена и обладает ресурсами — это точно.

— Сами артерии могут быть использованы как артерии транспортные. Вы упомянули о застройке вокруг реки. Проводится конкурс, верно? Он касался этого аспекта тоже. Что имеется в виду?

— Да. Имеется в виду, что, если посмотреть на то, какая архитектура, и вообще, что происходит с освоением берегов или территорий, прилегающих к реке, то бросается в глаза, что есть относительное благополучные территории в центре, которые развивались по единому плану.
Очень красивая концепция, которая была внутри генерального плана 1935 года. Тогда вместе со строительством канала Москва-Волга, развитием этих территорий, была сделана очень серьезная работа и устроены современные гранитные набережные и многие архитектурные ансамбли, которые стоят на реке. В те годы они развивались, после чего такой системной работы, с архитектурной точки зрения, на прилегающих территориях не происходило.

Более того, река использовалась довольно утилитарно. Там располагалось огромное количество промзон, разных коммунальных зон и прочее. И восток, и юго-восток этим изобилует, и северо-запад тоже, за "Москвой-Сити" сразу огромное количество производственных территорий и прочего.

Таким образом, ни ансамбли архитектурные не сложились, и не сложилась территория, которая сегодня была бы привлекательна и для глаза, и для прогулок в принципе. Это, опять же, недоиспользованный ресурс города. Сегодня мы понимаем, что, если территории вовлечь в обороты и дать им новый функционал, то, безусловно, это очень серьезная инвестиционная привлекательность, рождается дополнительный плюс.
Мы понимаем, что это огромные территории города. Примерно 10% территории города у нас находится в зоне так или иначе влияния Москвы-реки. Поэтому тут надо говорить, что этот ресурс нужно вывести в топ привлекательности. Это очень важно, потому что во многих местах река не считается изюминкой, безусловной кульминацией городской планировки.

— А где именно самая плохая ситуация в этом смысле? Где у вас, как у главного архитектора, как у архитектора, вообще волосы встают дыбом?

— Я могу пройтись по всей территории. Я думаю, что, начиная с северо-запада, там, в основном, река "зеленая", то есть она течет по "зеленым" территориям. Если говорить о "волосы дыбом", то там они еще не дыбом. Но много территорий, которые либо хаотично застроены, например, все знают поселок "Речник" и прочие такие места, где надо просто провести ревизию того, что происходит на берегу. Но много "зеленых" территорий, которые воспринимаются людьми как исторические, например, Мневники. Они имеют некий охранный статус и прочее. Но там огромное количество пустырей, помоек, просто заасфальтированных гигантских территорий, которые вообще никому не нужны и никем не используются. Все это — ресурс для развития, для нормальной рекреации, где-то для застройки. Совершенно точно, это нераскрытый потенциал.

Дальше уже можно говорить о вставших дыбом волосах. Это район Западного порта, та часть реки, которая предшествует "Москве-Сити", и сама территория уже мимо "Сити", что уже близко к центру. Западное и северо-западное направление — одно из самых престижных в Москве, успешных, исторических, но как только оно соприкасается с рекой, начинается тихий ужас. Там, где идет череда заводов, например, если двигаетесь на лодке или на корабле, начиная от завода Хруничева и дальше Фили, и после по обоим берегам Москвы-реки, честно говоря, просто ужас. То, что вы видите с реки, — это вообще словами не описать.

Дальше начинается центральная часть после "Москвы-Сити", гостиница "Украина" практически до Симоновской набережной — это, в общем, места благополучные. Но надо понимать, что есть еще территории с большим потенциалом. Формат набережной, которая там существует, самые благополучные места — наверное, сегодня это Крымская набережная, вновь сделанный парк Горького, Лужники. Они и сидят на реке, и хорошо, и территория там, в принципе благополучная.

Сейчас мы занимаемся Зарядьем. Мы видим, что набережная у Кремля, там, где Зарядье, имеет узкий тротуар, подойти к реке неудобно, широкая проезжая часть, перейти ее тоже очень тяжело. Выхода к реке или, например, причалу там практически нет. Вроде мы видим реку, с мостов ее видим, проезжая на машине видим, но человек, гуляя по городу, соприкасаясь с общественным городом, общественным пространством, эту реку там не чувствует. Там тоже есть, над чем поработать, например, территория Раушской набережной, напротив Зарядья. Там большое количество утилитарных построек, которые сегодня, безусловно, несут некую функцию, но сказать, что эта функция очень подходит для центра города, нельзя.

— Вы говорите решить, но каким образом? То есть, вот, ты стоишь у реки, вроде как она должна расслаблять тебя, и понимаешь, что поток машин рядом чуть пошире этой самой реки, которой ты хочешь насладиться. Варианта два: либо сузить поток машин, либо тебя перенести куда-то, чтобы как-то от них дистанцироваться и абстрагироваться.
— В Зарядье есть разные проектные решения. Мы сейчас активно изучаем технические возможности по реализации концепции, которая победила на конкурсе. Например, есть вариант, предложенный в конкурсном проекте, который мы постараемся, безусловно, реализовать, когда можно расширить пешеходную часть набережной.

Более того, часть пешеходной набережной можно опустить до уровня воды, чтобы к ней могли причаливать суда, и таким образом получить некий второй уровень набережной около воды, то есть вы будете находиться ниже у реки, поток машин там чувствоваться не будет. Безусловно, снять движение с Кремлевской набережной невозможно. Это все-таки важная транспортная артерия. Если это и возможно, то, наверное, не сегодня. Убрать все под землю тоже технически очень сложно и затратно, но такими мероприятиями вполне возможно заметно улучшить ситуацию.

— Понятно. Скажите, пожалуйста, еще немного об этих неблагополучных берегах Москвы-реки, какие сроки по их обустройству и освоению

— Я думаю, что мы выделим в первую очередь внутри концепции то, что можно сделать довольно быстро. Это, скорее всего, благоустроительные мероприятия.
Горизонт планирования — два-три года. Более серьезные объемы реализации проекта, тот же ЗИЛ, например, я думаю, что, конечно, начиная от пяти лет и дальше. Посмотрите на "Москву-Сити". Площадка — тоже бывшая промзона на Москве-реке, она реализуется уже с начала 90-х.

В целом, если говорить обо всей территории, то это, конечно, долго. Я не буду сейчас говорить, десятилетие это или пятилетие или что-то в таком духе, но понятно, что это большой кусок территории, по щелчку пальца его не сделаешь. Это программа развития, которая со временем, живя уже своей жизнью, я думаю, даст, конечно, в перспективе очень хороший эффект.

— Вы упомянули несколько раз "Москву-Сити", это большой проект. Кстати, издалека он уже красивый, уже узнаваемый профиль Москвы, узнаваемый силуэт. Но чем ближе подъезжаешь, тем больше понимаешь, что еще работать и работать. Проект, мягко говоря, еще не закончен. Во-первых ...