Что будет с парковками в Москве? Какова судьба важнейших магистралей города — Ленинского проспекта и Четвертого кольца? И как поведут себя цены на недвижимость? На эти вопросы в эксклюзивном интервью Business FM отвечает вице-мэр Москвы Марат Хуснуллин. С ним беседовал главный редактор радиостанции Илья Копелевич.
Конечно, главная стройка века — это колоссальная стройка московского метро. Мало кто знает, что масштабы тут можно сравнить только с Пекином — по планам, которые существуют на ближайшие 6-8 лет. Огромный объем денег. Как всегда, вопрос о стоимости строительства. Вы говорили, что удалось снизить примерно на 20% по сравнению с предыдущими нормативами. Сейчас 5 млрд рублей за километр. В Пекине так же...
Марат Хуснуллин: В Пекине несколько дешевле. Метро сравнивать в абсолютных цифрах достаточно сложно. Каждая станция метро оценивается в зависимости от того, например, сколько у нее переходов, выходов, какое она имеет функциональное значение, только ли это станция под одну линию или это станция с пересадками. А в Пекине сегодня порядка 100 млн долларов стоит 1 км метро.
Процентов на 80 дешевле?
Марат Хуснуллин: Не на 80. У нас сейчас 1 км стоит около 4-4,5 млрд, у них — порядка 3-3,5 млрд.
Когда вы начинали, нормативом было 6 млрд. Это было несколько лет назад...
Марат Хуснуллин: 6,8.
То есть, заметно снижен норматив. Причем, при распределении этих огромных подрядов вообще не проводилось конкурсов. Если удается снижать цену без всяких конкурсов, причем, в таких масштабных стройках, может быть, они вообще не нужны?
Марат Хуснуллин: Нет, конкурсы нужны. Я недавно читал книгу «Мегапроекты», там описываются все крупные мировые мегапроекты за 100 лет в стройке, особенно в транспортной инфраструктуре — сколько времени длились, кто уложился, кто не уложился в бюджет. Мировая практика реализации крупных проектов всегда показывает, что сосчитать весь проект с самого начала до конца, определить, сколько он будет стоить, и объявить конкурс на конечную стоимость — это фактически невозможно. Поэтому весь мир работает в таких крупных проектах по принципу open book — открытой книги. Городской или правительственный заказчик определяет какую-то цену, беря за аналог цену строительства подобного объекта. То есть, рассчитывает, сколько примерно может получиться. Дальше делают параллельно документацию и по мере ее появления проводят конкурс на субподрядчиков, конкурс на конкретные виды работ. Так как каждый объект проходит экспертизу, складывают потом общую стоимость, и получается конечная цена. Мы пошли таким же путем, только мы создали городского оператора. У нас город заказчик, и мы провели конкурс на единого оператора строительства метро. Это «Мосинжпроект». Мы считали, что, если даже где-то в цене не угадаем, в конечном итоге и город — заказчик, и структура на 100-процентов городская. И мы этой структуре поставили задачу не прибыль зарабатывать, а экономить бюджетные деньги. Эта структура работает над этим.
Ее доход от сэкономленного?
Марат Хуснуллин: Да.
Мы часто видим, что начинаются большие проекты, а потом их смета вырастает в два раза. На олимпийском проекте это было видно. Думаю, что и на стройке для ЧМ по футболу будет. А с метро такое может быть? Мы считаем, что будет меньше 5 млрд стоить средний километр, но вы говорите, что все равно точно на годы вперед просчитать невозможно, и поэтому будут изменения.
Марат Хуснуллин: Официально метро, построенное в 2008-2009 году, стоило в среднем 6-6 800 млрд за км. Если бы сегодня эту стоимость пересчитать, оно бы стоило уже 8 млрд. А мы строим за 4-4,5 млрд, некоторые за 5 мрлд. Где-то есть глубокого заложения сложные станции, там может быть и по 6 млрд одна линия. А на круг у нас получается 4,5 млрд. Это уже говорит о том, что мы смету не разогнали, а наоборот снизили. И вырасти она уже не может. Мы точно знаем, сколько стоит проходка. С чего она вырастет? Мы знаем, сколько стоит строительство станции. Вообще, когда говорят, что в стройке непонятная цена, это говорят непрофессионалы. Ошибка больше 5% — это либо непрофессионализм, либо воровство.
Ну, мы это наблюдаем очень часто. Чего больше — непрофессионализма или воровства?
Марат Хуснуллин: Непрофессионализма, как правило. К сожалению, мы не умеем правильно составлять технические задания. У нас институт составления техзадания потерян в стране. Мы с советских норм проектирования и строительства ушли, а из новых норм что-то создали, что-то нет. Заказчик хочет построить стадион на определенное число мест, а до деталей проработать техзадание не удается. В результате подрядчик начинает делать, в процессе выявляется масса неучтенных вопросов, и он начинает докладывать. А цена уходит от запланированной. Пример — «Лужники». Мы пригласили несколько крупных проектировщиков, готовы были под ключ строить этот стадион. Но в немецкой компании, которая реально в Берлине занималась реконструкцией стадиона, нам выкатили цену в 35 млрд. Мы смотрели и так и сяк... Ну, сносить нужно было «Лужники» практически целиком. То есть, за 35 млрд снести стадион и построить снова за 35 млрд другой — это и экономически неправильно, я уже не говорю о моральной стороне — как сносить наш символ города? Мы думали и в конце концов обсчитали цену: реконструкцию «Лужников» мы сможем сделать за 20 млрд. За 20 млрд никто из подрядчиков не взялся. Мы объявили конкурс, никто на конкурс не пришел. Тогда мы вынуждены были нашу городскую структуру — «Мосинжпроект» — отправить на этот конкурс, он его выиграл. В результате город сэкономит 15 млрд. Да, придется работать, в ручном режиме заниматься этим. Но 15 млрд — это большие деньги. За 15 млрд можно построить 30 школ.
Вам не кажется странной ситуация: все-таки огромный проект, если есть минимальная маржа, за него частные компании вроде бы должны вставать в очередь и биться. И вдруг они просто игнорируют...
Марат Хуснуллин: Сегодня от момента принятия решения до начала строительства в среднем проходит полтора года. И есть ограничения по срокам. По логике, мы должны были составить техзадание, обсчитать, сделать проектную документацию, экспертизу и потом объявить конкурс. Затем подрядчик, если он нормальный, должен месяц-два изучать, сможет или не сможет в эти деньги вложиться. У нас такого времени не было. Мы укрупненно посчитали стоимость, что она будет 20 млрд, и выставили на конкурс. Кто хочет, приходите. Сроки ограниченные, маржа фактически сведена к нулю. Никто рисковать не стал. А так как мы, город, обязаны построить его к ЧМ, мы вынуждены рисковать. Если где-то не уложимся, значит, будет на убытках нашей горкомпании. Но для нас, что так, что бюджетные деньги — карман-то один.
В советское время всем занимался «Мосметрострой», другой организации просто не было. Сейчас, насколько я знаю, таков объем стройки, что все равно не только традиционный «Мосметрострой», но и еще три компании работают: частная «Ингеоком», железнодорожная компания «Мост» и казанские метростроители. Но часто возникает вопрос: а почему мы не обращаемся и не допускаем к такой огромной стройке, например, иностранцев?
Марат Хуснуллин: Есть несколько моментов. Во-первых, мы привлекли всех, кто в стране может строить метро. Со ...
Комментарии
(0)#